¿Están preparados los cargadores bidireccionales para el mercado doméstico?

Actualización de octubre de 2026. Este artículo se publicó en mayo de 2022 y recoge la foto del mercado estadounidense en aquel momento (precios en dólares, certificación UL, lanzamientos previstos para 2023). Lo mantenemos porque los retos técnicos que describe siguen siendo válidos, pero hay dos cosas que han cambiado y conviene leer antes: la norma ISO 15118-20 ya está publicada y será obligatoria en la Unión Europea a partir del 1 de enero de 2027, y en España la carga bidireccional doméstica todavía no se puede legalizar. Lo detallamos al final.

Respuesta corta, en 2026

Técnicamente sí; comercialmente en España, todavía no. Los cargadores bidireccionales existen, la norma que los ordena —la ISO 15118-20— ya está publicada y será obligatoria en la Unión Europea desde el 1 de enero de 2027. Lo que falta aquí no es tecnología: es el marco regulatorio que fije qué se te paga por la energía que devuelves a la red. Mientras eso no exista, lo que sí funciona hoy en una vivienda es el V2L (enchufar aparatos al coche) y, con las instalaciones adecuadas, el respaldo doméstico. Debajo tienes el reportaje original de 2022 y, al final, el estado actualizado.

Los proveedores del mercado de recambios y los fabricantes de automóviles se lanzan a por los cargadores bidireccionales.

La mayoría de los cargadores domésticos de vehículos eléctricos son capaces de coger la energía de la red y suministrarla al coche, pero ¿qué pasaría si el vehículo también pudiera alimentar automáticamente las luces encendidas durante los apagones y compensar los costes de electricidad devolviendo la energía a su fuente durante los momentos de mayor demanda?

Un número creciente de empresas, entre ellas los fabricantes de automóviles GM y Ford, están promoviendo los beneficios de la carga bidireccional para los consumidores. Pero las investigaciones sugieren que las ventajas van más allá del propietario individual de un vehículo eléctrico.

Por ejemplo, un documento de 2018 de Environmental Research Letters del Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley dijo que en California, que tiene el mayor despliegue de vehículos eléctricos en los Estados Unidos, “se puede evitar una inversión de capital sustancial, tanto como varios miles de millones de dólares, si los vehículos eléctricos se utilizan en lugar de almacenamiento estacionario.”

La carga del vehículo a la red (V2G) y del vehículo al hogar (V2H) -también llamada carga bidireccional- ha sido durante mucho tiempo objeto de programas de demostración. Sólo recientemente ha surgido esta tecnología como un posible complemento útil para el 80% u 85% de la carga de los vehículos eléctricos que se realiza en el hogar a través de cargadores bidireccionales.

Y con la llegada al mercado de un gran número de vehículos eléctricos, la carrera por introducir la carga bidireccional y desarrollar cargadores bidireccionales se está acelerando.

La carrera por los cargadores bidireccionales

Al menos dos proveedores del mercado de recambios afirman que pronto tendrán cargadores bidireccionales en el mercado estadounidense, uno a finales de este año y el otro en 2023.

Pero como algunos fabricantes de automóviles están desarrollando sistemas propios de carga bidireccional, la cuestión es si las soluciones de los proveedores podrán conectarse a ellos, al menos al principio. No es una certeza en este momento, pero parece que los fabricantes de automóviles quieren que así sea, y se está discutiendo la compatibilidad.

Shawn McLaughlin, director general de Emporia Energy, con sede en Colorado, dijo en una entrevista que dispondrá de cargadores bidireccionales domésticos de 240 voltios a la venta en Estados Unidos, con un precio inferior a 1.500 dólares, en la segunda mitad de 2023 (precios y plazos del mercado estadounidense en 2022).

Emporia está trabajando con BREK Electronics, pionera en el desarrollo de transistores de carburo de silicio (SiC), en el inversor de su cargador bidireccional. La empresa vendía entonces un cargador doméstico de 48 amperios por 399 dólares y un sistema inteligente de gestión de la energía en el hogar, entre otros productos.

McLaughlin dijo que la certificación UL —el sello de seguridad eléctrica estadounidense; en Europa el equivalente es el marcado CE y, para la instalación, el REBT— era el mayor obstáculo para que los cargadores bidireccionales salgan al mercado. Cuando se ofrezca, se integrará con el sistema de gestión de la energía para funciones como la carga pausada cuando se encienda el aire acondicionado.

“Estamos muy ilusionados”, afirma McLaughlin. “Todavía es pronto, pero se trata de una evolución natural de la tecnología, que ha sido sobre todo en programas piloto. La mayoría de los principales fabricantes de automóviles han anunciado que apoyarán la recarga bidireccional de vehículos eléctricos de alguna manera, como Volkswagen, Ford, Chevrolet, Kia y Rivian. Está evolucionando mientras hablamos, y la clave será de qué manera lo apoya cada fabricante”.

Dijo que Tesla ha sido “silenciosa” en lo que respecta a V2H y V2G, pero prevé que la tecnología de los cargadores bidireccionales acabará integrándose en la recarga de la empresa.

McLaughlin dijo que Emporia está construyendo su tecnología de cargadores bidireccionales en torno al protocolo de comunicaciones ISO 15118-20, que en aquel momento “estaba en revisión final”. Esa parte ya no está vigente: la norma se publicó como ISO 15118-20:2022 y hoy es obligatoria en Europa, como explicamos más abajo. McLaughlin dijo que su cargador podrá recibir y devolver al hogar 240 voltios con 11,5 kilovatios de potencia.

Wallbox North America, una rama de la empresa española, dijo que su próximo cargador bidireccional Quasar 2 será “totalmente compatible con los vehículos eléctricos vendidos en España y Norteamerica”. La compañía dijo que Quasar 2 tomará el relevo automáticamente en un corte de energía y alimentará un hogar durante más de tres días. Wallbox lanzó recientemente su cargador Wallbox Pulsar + de 230 voltios y 32 amperios (capaz de responder a los comandos de voz de Alexa y Google Home).

Primeros pasos en la tecnología bidireccional

No hay más que ver el número de cargadores bidireccionales en el mercado para ver que la industria de la carga bidireccional está en sus primeras etapas.

Wallbox ha vendido el Quasar 1, de 2.700 euros, en Europa, pero su portavoz, Elyce Behrsin, no quiso dar una cifra real de ventas.

Dijo que Quasar 1 es compatible con los vehículos bidireccionales CHAdeMO, como el Nissan Leaf y el ENV-200, el híbrido enchufable Mitsubishi Outlander y el Kia Soul. Dijo que el Quasar 2 de 11,5 kilovatios, que utilizará el protocolo dominante del Sistema de Carga Combinada (CCS), estaría en el mercado español “durante el cuarto trimestre de este año”. [Nota de 2026: el conector CHAdeMO está prácticamente retirado del mercado europeo. Aquí el estándar es el Tipo 2 en corriente alterna y el CCS Combo 2 en continua, que es la vía por la que irá la bidireccionalidad en Europa.]

La lista de vehículos eléctricos en el mercado es larga y creciente, y Wallbox afirma que estará preparada para sincronizarse con ellos.

“Estamos trabajando con las empresas de servicios públicos, los fabricantes de automóviles y otros socios para probar y validar Quasar y nuestra tecnología de carga bidireccional con el fin de garantizar la compatibilidad con las normas eléctricas regionales y con las marcas y modelos de vehículos eléctricos que se venden”, dijo la empresa. “De hecho, parte del éxito futuro de Quasar y de la carga bidireccional depende de que haya más vehículos eléctricos con capacidad bidireccional”.

Otras empresas están trabajando en la carga bidireccional de vehículos eléctricos, como Rectifier Technologies, Delta y Nuuve.

Jeff Wandell, director de comunicaciones de vehículos eléctricos de Nissan Motor Corporation, confirmó que la empresa está trabajando con proveedores del mercado secundario.

“En este momento, no hay ningún producto certificado por Nissan disponible en el mercado”, dijo. “Sin embargo, hay empresas que están en proceso de desarrollo y certificación de sus cargadores bidireccionales -como Wallbox– y esperan estar pronto en el mercado. Trabajamos activamente con varias de estas empresas para hacer avanzar esta tecnología y ponerla a disposición de los propietarios del Leaf.”

Chris Martin, portavoz de American Honda, dijo que la empresa no tiene noticias sobre el desarrollo de cargadores bidireccionales, pero que se está estudiando para el futuro.

Honda dijo en enero que se asociaba con el consorcio V2X Suisse en un plan que colocará 50 vehículos eléctricos de Honda en la flota de coches compartidos Mobility de Suiza en 40 lugares. Equipados con unidades Honda Power Manager, los coches “ofrecerán la capacidad de recuperación de energía V2G para Mobility, en varios emplazamientos urbanos y suburbanos de Suiza”. Los coches eléctricos de Honda podrán devolver 20 kilovatios de energía a la red cuando se conecten a la estación bidireccional.

A finales del año pasado, Volkswagen calificó la carga bidireccional como “una tecnología innovadora” que estará presente en todos los modelos ID. con baterías de 77 kilovatios-hora en el futuro. La empresa dijo que su plan incluye cargadores bidireccionales tipo Wallbox especiales y que se pueden utilizar actualizaciones por Wifi para adaptar el sistema a los vehículos ya entregados.

Y, según un portavoz de Rivian, “todos los vehículos R1T y R1S tienen capacidades de vehículo a vehículo (V2V) y de vehículo a casa (V2H). Aunque los vehículos Rivian cuentan con capacidad de carga bidireccional, las variables normativas y otras regionales son un factor importante para las posibles aplicaciones V2G en el futuro.”

Otros fabricantes de automóviles están trabajando en sistemas de recarga propios, aunque es posible que no sean plug and play.

El fabricante de vehículos nuevos Lucid dijo en 2020 que estaba trabajando con una empresa de recarga llamada QMerit para la capacidad V2G bidireccional en el Air. Y Ford ofrecerá lo que llama Intelligent Backup Power en el próximo modelo eléctrico F-150 Lightning. Ford también se asociará con el proveedor líder de energía fotovoltaica Sunrun para el uso del almacenamiento de energía y la energía solar para alimentar los hogares. Será necesaria la estación de carga Ford Charge Station Pro de 80 amperios.

“Para la F-150 Lightning, no va a funcionar con un cargador de nivel II normal”, dijo Sam Abuelsamid, analista principal de movilidad eléctrica en Guidehouse Insights en Detroit. “Sólo emite energía de reserva a través de las clavijas de CC. Está diseñado para funcionar específicamente con un sistema de inversor inteligente que incluye un interruptor de transferencia para cortar la energía de la red y tomarla del camión cuando se corta el suministro, de modo que la energía no vuelve a la red”. Ahora mismo, SunRun es la única empresa que ofrece un kit compatible para permitir esto”.

Retos de los cargadores bidireccionales

Marc Tarpenning, cofundador de Tesla con Martin Eberhard, subraya que alimentar una casa desde un coche requiere protocolos de seguridad críticos a aplicar en los cargadores bidireccionales: no es una cuestión sencilla.

Sin protecciones, “el voltaje que pones en tu casa fluiría hasta el poste de electricidad de tu calle y por un momento encendería los cables de alta tensión a 12.000 voltios” [en España la distribución en media tensión suele ser de 20.000 voltios; el riesgo es el mismo], dice. “Si un técnico estuviera trabajando en esos cables, por ejemplo durante un apagón, lo matarías prácticamente al instante”. Añadió que “la casa debe desconectarse totalmente de la red antes de que se aplique cualquier tipo de energía internamente. Así que el vehículo eléctrico podría alimentar la casa, pero las compañías eléctricas se toman muy en serio la instalación de generadores y se aseguran de que haya interruptores de “transferencia” de aislamiento adecuados”.

Otro reto, según Tarpenning, tiene que ver con el sistema de inversores inteligentes al que se refería Abuelsamid. “El inversor de tu coche tendrá que ser capaz de soportar la ‘irrupción’ cuando alimentes una casa”, dijo Tarpenning. “Durante un momento, la casa consumirá una gran cantidad de corriente cuando todo cobre vida. Esto no es un problema si el inversor está diseñado para ello, pero será un cambio de diseño para la mayoría de los inversores de vehículos eléctricos”.

Abuelsamid dijo que la electricidad de CA se puede sacar del F-150 Lightning a través del sistema de a bordo ProPower con la salida opcional de 9,6 kilovatios, “pero estoy bastante seguro de que eso no va a funcionar con el Quasar”. Los modelos de Hyundai, limitados a 1,9 kilovatios a través de un adaptador que se conecta al conector J1772, “podrían ser capaces de funcionar con el Quasar con una actualización de software adecuada”, dijo. “Todavía no he visto ningún detalle sobre cómo Lucid está implementando su capacidad bidireccional”.

Ryan O’Gorman, estratega principal de Ford para servicios energéticos, dijo en un correo electrónico: “En este momento, el F-150 Lightning no es compatible con otras opciones. Según tenemos entendido, la norma ISO 15118-20 aún no se ha publicado. [Nota de 2026: ya se publicó, y la previsión que hace Ford en esta cita se ha cumplido — ver el apartado final.] Y al igual que ocurre con los estándares de carga ISO y SAE que se comercializan hoy en día, cuando se publique esa norma 15118-20 -que incluye la transferencia de energía bidireccional- cabría esperar que los fabricantes (como Ford) que han implementado los estándares aceptados en el pasado sean compatibles con esos futuros estándares. Así que, por ahora, la Ford Charge Station Pro tendría que instalarse con el sistema de integración doméstica que se podrá comprar a Sunrun en 2022″.

El colega de Abuelsamid, Scott Shepard, analista principal de investigación de energía en Guidehouse, dijo que el sistema bidireccional de Lucid está basado en la CA, y que Lucid también proporciona la unidad de carga bidireccional de CA. Añadió que Wallbox ha “apoyado al menos un ensayo de V2G en Europa: Powerloop en el Reino Unido, operado por Octopus Energy”. En este ensayo, respaldado por National Grid, participan más de 130 hogares de Gran Bretaña.

Cómo se traduce todo esto a la normativa española

El reportaje habla de certificación UL y de voltajes de la red estadounidense, pero el problema de fondo que describe Tarpenning es universal y en España tiene nombre propio: la protección antiisla. Ninguna instalación puede inyectar energía en una red que está sin tensión, porque pondría en riesgo a quien esté trabajando en ella. Es exactamente el mismo motivo por el que un grupo electrógeno doméstico necesita un conmutador que aísle la vivienda de la red antes de arrancar.

Por eso una instalación bidireccional doméstica en España no es solo cuestión de comprar el cargador. Hacen falta las protecciones del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión, un equipo con antiisla certificada y, si hay inyección a la red, la tramitación que corresponda ante la distribuidora. Es el mismo camino que ya recorremos con cualquier instalación de autoconsumo con batería, y es la razón por la que esto no se resuelve con un enchufe.

Qué puedes hacer hoy en Cataluña y qué no

Conviene separar tres cosas que se mezclan todo el rato, porque solo una de ellas está realmente disponible:

• V2L (vehículo a carga). Enchufar aparatos directamente al coche mediante un adaptador. Funciona hoy, lo llevan bastantes modelos de serie y no necesita ningún trámite. Sirve para herramientas, una nevera de camping o un apuro, no para alimentar la casa.
• V2H (vehículo a hogar). Usar la batería del coche como respaldo de la vivienda. Es técnicamente viable, pero requiere cargador bidireccional, coche compatible y una instalación con aislamiento de red. La oferta de equipos homologados para vivienda sigue siendo muy estrecha.
• V2G (vehículo a red). Devolver energía a la red y cobrar por ella. En España sigue en fase de proyectos piloto. El cuello de botella no es el cargador: es que no hay un marco retributivo que diga qué se te paga por esa energía, ni la figura del particular que participa en los mercados de flexibilidad.

Dicho de forma práctica: si alguien te ofrece hoy un cargador bidireccional doméstico prometiéndote ingresos por vender energía a la red, pide que te lo pongan por escrito. Lo honesto es decir que la infraestructura se está preparando y que la fecha europea es firme, pero que el retorno económico del V2G en una vivienda española todavía no se puede calcular porque falta la pieza regulatoria.

Dónde estamos en 2026: la ISO 15118-20 y la fecha de 2027

Cuando se escribió este artículo, la ISO 15118-20 era un borrador. Hoy es la norma de referencia para la comunicación entre el coche y el cargador, y es la que habilita técnicamente la recarga bidireccional, la recarga inteligente avanzada y el “conectar y cargar”.

La Unión Europea le ha puesto fecha. El Reglamento Delegado (UE) 2025/656, que modifica el anexo II del Reglamento (UE) 2023/1804, establece que los puntos de recarga instalados o renovados a partir del 1 de enero de 2027 deberán cumplir la ISO 15118-20:2022. Y no solo los públicos: el punto 2.1.3 del anexo lo extiende a los puntos de recarga privados en los modos 3 y 4, es decir, al wallbox doméstico.

Conviene no confundirse con lo que eso significa. El reglamento exige cumplir la norma “a efectos de interoperabilidad”, y en su considerando 25 deja claro que ofrecer servicios como la recarga bidireccional sigue siendo voluntario. Dicho de otro modo: a partir de 2027 el cargador tendrá que estar preparado para la bidireccionalidad, no obligatoriamente ejercerla. Y lo que ya esté instalado no hay que cambiarlo, porque la norma solo aplica a instalaciones nuevas o a renovaciones de calado.

Queda un obstáculo que este artículo de 2022 no podía anticipar y que en España es el que manda: aunque tengas cargador y coche compatibles, la carga bidireccional doméstica sigue sin marco regulatorio propio: no hay retribución definida para la energía que se vierte desde el vehículo. Si quieres entender para qué sirve la tecnología cuando llegue, lo explicamos en qué es el Vehicle to Grid.

Así que la respuesta a la pregunta del título, cuatro años después, es más matizada: los cargadores bidireccionales ya están técnicamente listos y la norma que los ordena ya existe, pero el mercado doméstico español aún espera el marco legal que permita instalarlos y legalizarlos. En Smart Wallboxes lo seguimos de cerca: si estás valorando un punto de recarga ahora y quieres que no se te quede corto, dinoslo en la visita técnica y lo tenemos en cuenta al elegir el equipo.

Si quieres que nos encarguemos de todo, en nuestra página de instalación de cargador de coche eléctrico tienes qué incluye el servicio, el precio desde 1.300 € y cómo pedir la visita técnica gratuita.

Si quieres saber qué cambia exactamente en 2027, lo explicamos en el artículo sobre la norma ISO 15118-20 obligatoria en los cargadores desde 2027.